地球にやさしい低公害バス

HIMR		「HIMR＝Hybrid Inverter Controlled Motor & Retarder System」。ハイエムアールと読ませるこれは、1991（平成３）年に日野自動車が開発して路線バスに搭載したもので、「ディーゼル電気ハイブリッドバス」と称する。エンジンに小型の三相交流誘導機を内蔵し、これをコンピューターのインバーター制御によりスターター（エンジン始動），モーター（エンジンアシスト），オルタネーター（車内照明，エアコンなどへの電力供給），エネルギー回生及びリターダー（補助ブレーキ）の各種機能にマルチ対応させてエンジンを補助するシステムで、エンジンにもっとも負担のかかる発進時や加速時に動力補助をするので、窒素酸化物（NOx）が約20～30％，黒煙が約70％減少でき、低公害と低燃費に貢献している。また床下に大容量のバッテリーを搭載するのも特徴で、車内で扱う大半の電気系統はこのバッテリーで十分対応できる。　市バスにはモニターとして導入した１両（5526）の他、のちに改良された第２期量産型の５両（6421～6425）が導入され、計６両が在籍している。
MBECS		ディーゼル電気ハイブリッドバスと並行して開発が進められていたのが、ディーゼル・蓄圧式ハイブリッドバスである。こちらは三菱ふそうが開発を担当し、平成５年に試作試験車の完成を見ている。このディーゼル・蓄圧式ハイブリッドバスは「MBECS（エムベックス＝Motorvehicle Brake Energy Conservation System）」と称し、それまで摩擦による熱エネルギーとして大気中に放出されていた、制動時に発生する運動エネルギーを油圧として蓄え、発進・加速時にエンジンを補助するシステム「制動エネルギー回生システム」を装備する。エンジンに油圧ポンプと油圧モーターを内蔵しており、制動エネルギーは油圧を介してアキュムレーター内に蓄積され、エンジンに大きな負担が掛かる発進・加速の際にアキュムレーターより作動油が送られ、油圧モーターを回して補助し、 NOxや黒煙をそれぞれ20～30％減少できる。HIMRとは違い完全に自車内でエネルギー補填するため、外部からのインフラがないという点で効果を期待されたが、重量がかさむことや、制動力をもとにするため渋滞の多いところでは効果が得られにくいなど、必ずしも期待どおりの効果が上がらなかったことから普及は一部にとどまった。　市バスではモニター事業者に選ばれたときに導入した試作型の１両（5941）が在籍している。
BDFバス		BDFとは「バイオディーゼルフューエル（Bio Diesel Fuel）」のことで、実際には生きた燃料という意味だが、バス業界では食用廃油を燃料としたバスを指す。環境に優しく、またリサイクルという観点からも研究が進められている分野。家庭や店舗などから排出される使用済み天ぷら油を回収し、これをろ過。不純物を取り除くため、燃料として利用できる部分はほんのわずかである。市バスでは平成９年から西賀茂営業所の中型車を使用して実験が進められ、のちに大型車の実験期間を経て、平成11年以降から横大路営業所の車両を順次BDF対応としていった。実験期間中は純正BDFのみの使用だったが、横大路で使用する際には軽油混合の燃料とした。この混合燃料を課税にするか非課税のままにするかで論議されたことも、記憶に新しい。　市バスでは現在、横大路営業所のCNGを除く全車が、このBDFと軽油の混合燃料を使用している。
CNGバス		CNGバスとはいわゆる天然ガスバスのことで、燃料に圧縮天然ガス（CNG＝Conpre- ssed　Natural　Gas）を用いるもので、通常のディーゼル車と同等の出力を持ちながら、 NOxを60～70％カットでき、さらに黒煙はまったく出ない。実用するには最も優れた低公害車として今なお、数多くの事業者に納入されてやまない。1993（平成５）年に日産ディーゼルが、東京ガスなど３社のガス会社と共同で大型ＣＮＧバスを開発。翌年末に７事業者により実用試験が開始された。以後、各メーカーが競ってCNGバスの開発に着手し、今では発売されているほとんどの路線バスにCNG仕様が設定されている。当初は高圧ガス保安法の関係で鋼製のボンベを床下にしか積めなかったことから、低床化はできなかった。　市バスでは平成７年にモニター事業者として導入した１両（6125）を皮切りに、一定数の増加を見ている。
CNGノンステップバス		それまでのCNGバスでは高圧ボンベを床下に搭載するため、低床化は事実上不可能であった。しかし1998年4月、高圧ガス保安法の関連規制の改正により軽量容器の使用が認められたのを機に、アルミなどの軽量材にカーボン繊維で補強したものを材料として、従来の鋼製ボンベの約1/3程度に重量を抑えたボンベを屋根上に搭載できるようになった。これにより低床化が実現し、環境面・福祉面を両立させたのがCNGノンステップバスで、屋根上に大きなボンベカバーがあるのが特徴。交通バリアフリー法施行後、CNGといえば低床車というのが普通になっている。　近年ではCNGがラインナップされていない車種をCNG改造する専門メーカーも増えてきている。　市バスでは平成13年に導入の２両（・210，・211）を皮切りに、徐々に数を増やしつつある。
アイドリングストップバスアイドリングスタート＆ストップシステム		都市内を運行する路線バスは、その走行時間の約半分程度がアイドリング状態で、燃料の無駄遣いや排ガスによる大気汚染に影響を及ぼすとされている。そこで開発されたのが、バスのアイドリング時にエンジンを自動停止，自動再始動を行う「アイドリングストップ＆スタートシステム（A/S/S）」である。登場したのは1994（平成６）年のことで、いすゞが路線バスに初めてをオプション設定し、非常に好評を得た。この装置を取り付けた車両をアイドリングストップバスと呼ぶ。　A/S/Sの基本的構造は車速，エンジン回転，ギアニュートラル位置，クラッチペダルの４つから条件を自動的に割り出し、それぞれ吸気カットバルブや燃料ポンプ、スターターを作動させる。取り付け費用がそれほど高くないことや通常どおりの運転方法でアイドリングストップが可能なことから瞬く間に普及し、他メーカーにおいてもいすゞを追うかたちですぐに同システムの装備をラインナップしている。　市バスには平成６年式のいすゞ車２両から導入が始まり、平成８年以降に導入される CNG以外の全車に取り付けられ、現在の標準装備となっている。

HIMR		「HIMR＝Hybrid Inverter Controlled Motor & Retarder System」。ハイエムアールと読ませるこれは、1991（平成３）年に日野自動車が開発して路線バスに搭載したもので、「ディーゼル電気ハイブリッドバス」と称する。エンジンに小型の三相交流誘導機を内蔵し、これをコンピューターのインバーター制御によりスターター（エンジン始動），モーター（エンジンアシスト），オルタネーター（車内照明，エアコンなどへの電力供給），エネルギー回生及びリターダー（補助ブレーキ）の各種機能にマルチ対応させてエンジンを補助するシステムで、エンジンにもっとも負担のかかる発進時や加速時に動力補助をするので、窒素酸化物（NOx）が約20～30％，黒煙が約70％減少でき、低公害と低燃費に貢献している。また床下に大容量のバッテリーを搭載するのも特徴で、車内で扱う大半の電気系統はこのバッテリーで十分対応できる。　市バスにはモニターとして導入した１両（5526）の他、のちに改良された第２期量産型の５両（6421～6425）が導入され、計６両が在籍している。
MBECS		ディーゼル電気ハイブリッドバスと並行して開発が進められていたのが、ディーゼル・蓄圧式ハイブリッドバスである。こちらは三菱ふそうが開発を担当し、平成５年に試作試験車の完成を見ている。このディーゼル・蓄圧式ハイブリッドバスは「MBECS（エムベックス＝Motorvehicle Brake Energy Conservation System）」と称し、それまで摩擦による熱エネルギーとして大気中に放出されていた、制動時に発生する運動エネルギーを油圧として蓄え、発進・加速時にエンジンを補助するシステム「制動エネルギー回生システム」を装備する。エンジンに油圧ポンプと油圧モーターを内蔵しており、制動エネルギーは油圧を介してアキュムレーター内に蓄積され、エンジンに大きな負担が掛かる発進・加速の際にアキュムレーターより作動油が送られ、油圧モーターを回して補助し、 NOxや黒煙をそれぞれ20～30％減少できる。HIMRとは違い完全に自車内でエネルギー補填するため、外部からのインフラがないという点で効果を期待されたが、重量がかさむことや、制動力をもとにするため渋滞の多いところでは効果が得られにくいなど、必ずしも期待どおりの効果が上がらなかったことから普及は一部にとどまった。　市バスではモニター事業者に選ばれたときに導入した試作型の１両（5941）が在籍している。
BDFバス		BDFとは「バイオディーゼルフューエル（Bio Diesel Fuel）」のことで、実際には生きた燃料という意味だが、バス業界では食用廃油を燃料としたバスを指す。環境に優しく、またリサイクルという観点からも研究が進められている分野。家庭や店舗などから排出される使用済み天ぷら油を回収し、これをろ過。不純物を取り除くため、燃料として利用できる部分はほんのわずかである。市バスでは平成９年から西賀茂営業所の中型車を使用して実験が進められ、のちに大型車の実験期間を経て、平成11年以降から横大路営業所の車両を順次BDF対応としていった。実験期間中は純正BDFのみの使用だったが、横大路で使用する際には軽油混合の燃料とした。この混合燃料を課税にするか非課税のままにするかで論議されたことも、記憶に新しい。　市バスでは現在、横大路営業所のCNGを除く全車が、このBDFと軽油の混合燃料を使用している。
CNGバス		CNGバスとはいわゆる天然ガスバスのことで、燃料に圧縮天然ガス（CNG＝Conpre- ssed　Natural　Gas）を用いるもので、通常のディーゼル車と同等の出力を持ちながら、 NOxを60～70％カットでき、さらに黒煙はまったく出ない。実用するには最も優れた低公害車として今なお、数多くの事業者に納入されてやまない。1993（平成５）年に日産ディーゼルが、東京ガスなど３社のガス会社と共同で大型ＣＮＧバスを開発。翌年末に７事業者により実用試験が開始された。以後、各メーカーが競ってCNGバスの開発に着手し、今では発売されているほとんどの路線バスにCNG仕様が設定されている。当初は高圧ガス保安法の関係で鋼製のボンベを床下にしか積めなかったことから、低床化はできなかった。　市バスでは平成７年にモニター事業者として導入した１両（6125）を皮切りに、一定数の増加を見ている。
CNGノンステップバス		それまでのCNGバスでは高圧ボンベを床下に搭載するため、低床化は事実上不可能であった。しかし1998年4月、高圧ガス保安法の関連規制の改正により軽量容器の使用が認められたのを機に、アルミなどの軽量材にカーボン繊維で補強したものを材料として、従来の鋼製ボンベの約1/3程度に重量を抑えたボンベを屋根上に搭載できるようになった。これにより低床化が実現し、環境面・福祉面を両立させたのがCNGノンステップバスで、屋根上に大きなボンベカバーがあるのが特徴。交通バリアフリー法施行後、CNGといえば低床車というのが普通になっている。　近年ではCNGがラインナップされていない車種をCNG改造する専門メーカーも増えてきている。　市バスでは平成13年に導入の２両（・210，・211）を皮切りに、徐々に数を増やしつつある。
アイドリングストップバスアイドリングスタート＆ストップシステム		都市内を運行する路線バスは、その走行時間の約半分程度がアイドリング状態で、燃料の無駄遣いや排ガスによる大気汚染に影響を及ぼすとされている。そこで開発されたのが、バスのアイドリング時にエンジンを自動停止，自動再始動を行う「アイドリングストップ＆スタートシステム（A/S/S）」である。登場したのは1994（平成６）年のことで、いすゞが路線バスに初めてをオプション設定し、非常に好評を得た。この装置を取り付けた車両をアイドリングストップバスと呼ぶ。　A/S/Sの基本的構造は車速，エンジン回転，ギアニュートラル位置，クラッチペダルの４つから条件を自動的に割り出し、それぞれ吸気カットバルブや燃料ポンプ、スターターを作動させる。取り付け費用がそれほど高くないことや通常どおりの運転方法でアイドリングストップが可能なことから瞬く間に普及し、他メーカーにおいてもいすゞを追うかたちですぐに同システムの装備をラインナップしている。　市バスには平成６年式のいすゞ車２両から導入が始まり、平成８年以降に導入される CNG以外の全車に取り付けられ、現在の標準装備となっている。

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